Nas próximas semanas, a Câmara dos Deputados deverá votar a Medida Provisória 511, que dispõe recursos do Tesouro Nacional para o BNDES financiar o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas. Evidentemente, é uma grande obra que traz muitas polêmicas ao debate.
Em primeiro lugar, é fundamental realçar a importância da ligação ferroviária entre essas três cidades e as localidades intermediárias. É o principal eixo de transporte da chamada macro-metrópole do Sudeste brasileiro. Uma região já congestionada e que não pode continuar a ser atendida apenas por estradas (que já estão no limite da capacidade) ou por ligações aéreas (também já no seu limite). É necessária uma ligação de alta capacidade e de qualidade. E qualidade neste caso não significa apenas conforto, mas principalmente velocidade.
Em todos os países do mundo onde foi implantado, o TAV significou um novo padrão de transporte. E nas ligações de até 500 km substituiu, de forma satisfatória, o transporte aéreo e rodoviário, com conforto, rapidez, segurança e menor impacto ao meio ambiente.
E essas características são fundamentais para que possamos reintroduzir o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Desaparecido depois da descuidada privatização do setor nos anos 90, foi sempre visto como sinônimo de ineficiência e morosidade. E esse é o segundo motivo pelo qual defendemos o TAV: o concessionário deverá transferir para a ETAV (uma empresa pública) a tecnologia do sistema, de forma que as empresas nacionais irão absorvê-la e poderemos, então, ampliar as linhas de alta velocidade. Será uma verdadeira revolução tecnológica na indústria nacional do setor ferroviário. O principal questionamento a esta obra está na opção de investimento público. “Por que não investir R$ 34 bilhões nos metrôs das grandes cidades brasileiras?” Respondeu muito bem o ex-ministro dos Transportes Paulo Sergio Passos: não se trata de investimento público, o TAV será uma concessão em que os investidores deverão colocar capital próprio e o BNDES entrará com o financiamento de parte do investimento.
Ou seja, o empréstimo deverá ser pago pelos concessionários. A MP 511 dá garantias ao BNDES para que possa financiar o TAV e , dependendo do fluxo de caixa do banco, não necessariamente haverá transferência de recursos do Tesouro, muito menos neste ano de 2011. A obra só deverá se iniciar de fato em 2012. Quanto aos investimentos em metrôs, geralmente obras estaduais, não conflitam com o TAV, pois dependem mais da capacidade de financiamento dos estados, limitada pela Lei de Responsabilidade Fiscal.
Outros questionamentos remetem à demanda. Alguns analistas alegam que a demanda prevista será insuficiente para o equilíbrio da concessão. Ora, temos assistido a uma violenta expansão do número de viagens por todos os modos de transporte. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período de 2009 houve um aumento de 22,5% no número de passageiros nos aeroportos brasileiros. Sem dúvida, a demanda São Paulo – Rio não deve ter crescido muito diferente desse índice.
Outra questão diz respeito às incertezas quanto ao custo da obra. Os chamados riscos da construção. É outro equívoco. O edital permite que o concessionário tenha a liberdade de redefinir o traçado previsto no estudo do governo federal, reduzindo seus custos. E é exatamente aí que os possíveis concorrentes vêm concentrando seus esforços: elaboração de traçados com menos túneis e viadutos do que o previsto originalmente.
Atrasar essa decisão pode nos levar a enterrar por décadas um projeto fundamental para a modernização do transporte em nosso País. Relembrem o que foi a discussão sobre a construção de Brasília e sobre a implantação do metrô na cidade de São Paulo. São decisões corajosas que constroem uma nação.
Carlos Zarattini é deputado federal pelo PT de São Paulo. Contato: [email protected]
(ARTIGO PÚBLICADO ORIGINALMENTE NO JORNAL DA CÂMARA, EDIÇÃO DE 4 DE MARÇO DE 2011)
